Публикации

Николай Фатьянов: «Региональная авиация работает на грани рентабельности»

После краха AiRUnion и ухода с рынка основных краевых авиаперевозчиков — магистрального «КрасЭйра» и регионального «Сибавиатранса» — на федеральном уровне красноярскую авиацию практически похоронили. Однако ряд компаний продолжают работать на этом рынке, динамично развиваться и даже строят планы на будущее. Правда, реализация их наталкивается на немалые сложности, справиться с которыми без поддержки региональных властей авиаторы не в состоянии, уверен генеральный директор авиакомпании «КрасАвиа» Николай Фатьянов.

Региональный воздух

- По итогам 2009 года «КрасАвиа» получила звание «Авиакомпании года». За счет чего сравнительно молодая авиакомпания смогла обойти 14 других претендентов на этот высокий титул?

- Ну я бы не сказал, что мы молодая компания. Наша история начинается с Туринского авиапредприятия, на базе которого потом была создана «Эвенкия-Авиа», а она уж была преобразована в «КрасАвиа». Люди-то все те же. Я, к примеру, работаю здесь с 1976 года. А как оно называется, не принципиально. Если же говорить о награде, то 2009 год был очень сложным для всей отрасли. Причем наибольшее падение отмечалось именно на региональном уровне. У нас же ввиду определенных обстоятельств оно было меньше. Во-первых, мы приняли на себя объемы «Сибавиатранса», который ушел с рынка. Во-вторых, в том же году в крае начали разрабатываться новые месторождения, которые тоже нужно обслуживать. Все это позволило нам нарастить показатели по предприятию в среднем на 24%. И на фоне общего снижения перевозок в целом по отрасли этих показателей оказалось достаточно, чтобы обогнать конкурентов. Немалую роль в нашей победе сыграло, как ни странно, то, что мы красноярская компания. После голосования к нам подходили члены общественного совета и говорили, что были уверены — после распада «КрасЭйра» и «Сибавиатранса» авиации в Красноярске нет. А оказывается, она есть и динамично развивается.

- Не так давно прошла информация о готовящемся объединении трех региональных авиакомпаний: «КрасАвиа», «КАТЭК-Авиа» и «Аэро-Гео». Сейчас как-то поутихли. Что происходит — процесс остановился?

- Действительно, такие планы имеют место. Связано это в первую очередь с освоением нефтяных месторождений — Ванкорского и Юрубчено-Тохомского. Руководство Роснефти выступило с желанием заключить контракты не с разрозненными предприятиями, а с одной большой компанией. И как раз для увеличения объема заказов мы и хотели выступить, что называется, единым фронтом — одной большой компанией, в арсенале которой есть самая разная техника. Инициаторами выступили руководители авиакомпаний. Но, как оказалось, само по себе объединение — финансово и юридически — не такая простая процедура. Поэтому сейчас процесс не то чтобы остановился — он замедлился. Мы ищем форму, путь, по которому это сделать так, чтоб никого из участников не обидеть. К тому же сейчас идет мощное развитие «НордСтара» (авиакомпания «Таймыр». — «ВК»), и, возможно, нужно будет пересмотреть подходы. Поэтому пока работаем, как и работали — порознь.

- А как сегодня распределены силы региональных авиакомпаний на рынке края?

- Каждая из авиакомпаний региона занимает свою нишу. Мы больше занимаемся пассажирскими перевозками, социально значимыми направлениями. Это понятно, ведь государственное предприятие должно заниматься в первую очередь жизнеобеспечением людей. Также через нас идет основной грузопоток — мы обеспечиваем грузами как поселки края, так и новые инвестпроекты, к примеру, Ванкор. «КАТЭК-Авиа» больше занимается чартерными перевозками, а «Аэро-Гео» — обслуживанием нефтегазовых месторождений, в том числе и трубопроводов. Мы тоже участвуем в этих проектах, ведь социальные проекты не дадут достаточных заработков, чтобы такая большая компания смогла выжить.

- Если все же обобщить — какую долю рынка авиаперевозок занимает ваша компания?

- В целом по рынку? Трудно сказать. По регулярным пассажирским перевозкам по краю у нас 73 %. Остальные сложно посчитать, ведь на этих направлениях мы работаем не только в крае, но и в других регионах.

- Говорили уже, что пассажиропоток предприятия вырос на 24 %. А сколько он составил в абсолютных показателях?

- Более 100 тысяч пассажиров мы перевезли в 2009 году. Я уже говорил — это связано и с уходом «Сибавиатранса», и с расширением нашей маршрутной сети, и с тем, что стало больше вахт.

- А динамика роста пассажиропотока за последние годы какова?

- В последние три года мы ежегодно прирастали примерно на 20 %. То есть кризис не сказался на росте пассажиропотока в вашей компании? Сказался в меньшей степени. На то есть относительно объективные причины. Мы ведь в основном обслуживаем северный регион, а его жители зачастую пользуются льготами на проезд. Когда людям дважды в год либо за счет предприятий, либо за счет бюджета компенсируют их затраты на дорогу, то пассажиропоток стабилен в определенных направлениях. Кроме этого, мы смогли сохранить приемлемый уровень тарифов, который существенно не изменяется в течение длительного периода времени. Вот поэтому мы и удержались.

- Чуть в сторону от перевозок — к их экономике. Насколько сегодня авиаотрасль рентабельна?

- Авиационные перевозки относятся к низкорентабельному виду бизнеса. Общая рентабельность не превышает 1-2,5 %. Региональная авиация вообще работает на грани рентабельности и выживает в основном за счет заказных авиационных работ.

- А что превалирует в доходах региональных авиакомпаний?

- В основном чартеры и грузовое обслуживание нефтегазоразведочных экспедиций. Если взять доходы нашей компании, то из более чем 1 млрд рублей за 2009 год лишь около 40 % приходится на регулярные пассажирские авиаперевозки. Все остальное — это чартеры, вахты и авиационные работы.

- Правильно ли я понимаю, что чартеры более доходны при меньших объемах работ?

- Нет, не так. Наоборот — при больших объемах работ они менее доходны. Там огромная конкуренция. Выбор авиакомпании ведь производится на основе тендера, а некоторые предприятия, участвуя в нем, занижают стоимость работ для получения контракта. Это приводит к тому, что чартеры зачастую выполняются при рентабельности, близкой к нулевой.

- А вертолетное сообщение? Насколько оно работает и востребовано?

- Чрезвычайно востребовано. Мы сегодня имеем 8,5 тысячи часов вертолетного налета, где «пассажирка» составляет 2,5 тысячи, а остальное — это обслуживание экспедиций. Тоже довольно серьезные доходы.

Край в сети

- Пойдем дальше. Куда сегодня летает «КрасАвиа» по регулярным перевозкам?

- Эвенкия и Таймыр. Это все основные порты края: Байкит, Ванавара, Подкаменная, Тура, Хатанга, Диксон, Норильск. Причем в Норильск мы напрямую не «бьем» — наши самолеты просто не могут покрыть такое расстояние. Поэтому мы соединяем Норильск с Турой, Хатангой и Диксоном, чтобы уже из Норильска люди могли вылететь магистральными компаниями в любую другую точку.

- Какие из этих рейсов самые востребованные и, соответственно, самые доходные?

- Самый популярный рейс, имеющий стабильный пассажиропоток, — это рейс на Туру. Он востребован пассажиром и поэтому имеет высокий уровень загрузки кресел.

- Расширять маршрутную сеть планируете?

- Конечно. Мы связываем это с поступлением новой техники. Буквально пару дней назад получили одобрение на приобретение самолетов Л-410. Они должны встать на обслуживание района в радиусе 600 км от Красноярска, который сегодня не охвачен. Это Богучаны, Кодинск, Мотыгино, Шушенское, Абакан, Тыва. К тому же с их помощью сможем возить в Томск, Братск, Барнаул — те города, куда пассажиропоток небольшой и пускать обычные наши самолеты было совсем нерентабельно. Мы, конечно, не ждем в первое время больших доходов, но со временем «накатаем» маршруты и будем спокойно на них работать.

- Какого увеличения доходности ожидаете в связи с расширением сети?

- В этом году ничего не ждем. Это ведь мы получили только словесное одобрение. Теперь надо разработать и защитить инвестпроект. При самом хорошем раскладе мы планируем получить самолеты к началу сезона 2011 года.

- А как быть с портами? В тех же Богучанах он не приспособлен для самолетов.

- Это для нашего сегодняшнего парка не приспособлен, а для этих самолетов (вместимость Л-410 — 19 мест. — «ВК») вполне сгодится.

Портовые недостачи

- Как вообще обстоят дела с портами? На балансе «КрасАвиа» их 6. Насколько их удается поддерживать в нормальном эксплуатационном состоянии?

- Термин «в нормальном состоянии», к сожалению, не очень применим к нашим портам. Речь стоит вести об их соответствии сертификационным требованиям.

- Понимаю. Так все ли они прошли сертификацию?

- Нет, не все. Какая-то часть просто не может сертифицироваться. Это Хатанга и Диксон. Понимаете, та же Хатанга — это аэропорт класса В с полосой 2,7 км. Согласно новым правилам вокруг порта требуется возведение ограждения. Сами понимаете, что значит огородить тундру. К тому же по периметру надо сделать дорогу с жестким покрытием. Сделать это сложно и дорого. Да и сами здания и сооружения порта пришли за годы эксплуатации (аэропорт построен еще в 50-х годах ХХ века) в очень ветхое состояние. А класс В требует большого порта и вокзала. Такие вот требования. Понятно — игнорировать их мы не можем. Но и привести аэропорты к этим требованиям предприятие не в состоянии — на это требуются огромные денежные средства.

- Чуть в сторону. В прошлом году появилась информация, что у предприятия «Аэропорт Черемшанка» забирают Игарку и передают «КрасАвиа». Почему не передали?

- Ну ее еще и не забрали. Если сегодня это сделать, то «Черемшанка» как предприятие может погибнуть. Поэтому решение отложено до создания федерального казенного предприятия, в которое войдут все 12 портов края. А дальше будет рассматриваться такой проект: либо Игарка будет работать как самостоятельное предприятие, если оно достаточно жизнеспособно, либо войдет в состав другого проекта.

- Какого?

- Помните, наверное: был проект объединения в одно предприятие портов Емельяново и Черемшанка. Вот туда же может войти и Игарка.

- Раз уж коснулись Черемшанки. Где сейчас базируется «КрасАвиа»?

- В Емельяново и Черемшанке. Из Черемшанки летают грузовые самолеты и вертолеты, а из Емельяново — пассажирские.

- Аэропортовые сборы одинаковые?

- Нет, в Емельяново они выше. Оно и понятно — класс порта высокий, сертификационные требования жестче, соответственно, стоимость соответствия им выше. Но сегодня есть договоренность о снижении ставки сборов, чтобы они не повлияли на наше ценообразование и не привели к увеличению уровня пассажирского тарифа.

- После перехода в Емельяново рентабельность пассажирских перевозок упала? Или выросли цены на билеты?

- Нет, цен мы не повышали. Уже после месяца работы в Емельяново, когда мы увидели рост сборов, мы вышли на руководство компании и начали переговоры. И где-то недели через три пришли к соглашению и начали работать по сниженным ставкам.

- Вернемся к портам. Сколько денег идет на подготовку их к сертификации?

- Достаточно много. Например, по Хатанге на эти нужды мы потратили 1,3 млн рублей. В скором времени начнется обучение персонала — это еще 1 млн рублей. И это только сертификация. А есть ведь и другие расходы. По той же Хатанге: порт зарабатывает в год порядка 50 млн рублей, из них около 30 млн идет на оплату коммунальных платежей. А ведь тарифы естественных монополий продолжают расти.

- Пытаетесь экономить?

- Конечно. В прошлом году начали целый комплекс мер по энергосбережению. В результате сэкономили 8 % по электроэнергии (50 тысяч кВт) и 7 % по теплу (630 Гкал) и все равно получили итоговый рост расходов на 2 млн рублей из-за увеличения тарифов.

- Планируется ли модернизация портов, какое-то их развитие?

- Да, это связано как раз с федеральным казенным предприятием. Пример успешности такой политики уже есть. Например, в Якутии 3 года назад создали такое предприятие, собрав в него 23 порта. И все они сегодня уже прошли сертификацию. Конечно, там произошел рост тарифов, но успех базируется не на этом, а на большой инвестиционной составляющей. А главное, происходит реальное улучшение состояния региональных аэропортов.

- Когда это начнет происходить?

- Сейчас готовится техническое обоснование, чтобы получить распоряжение правительства. Потом передача портов и так далее. Это все довольно долгий процесс. Начнется он в 2010 году и, мы надеемся, закончится к концу 2011-го.

Парковый ответ

- В свете расширения сети и парка — а готовы ли порты края, сейчас не только о ваших, принять эту технику?

- Мы вообще выбирали технику, исходя из текущего состояния портов, в частности их взлетно-посадочных полос. Сейчас у нас многие полосы зимой закатываются под снег из-за нехватки техники, из-за состояния той, что есть. А значит, самолет должен иметь допуск к посадке на грунт. Наши самолеты имеют такой допуск, а импортные — нет. Другая сторона: самолет должен иметь возможность компоновки — то есть возить как пассажиров, так и грузы. Тот же Ан-26 имеет три варианта компоновки: 1,5 тонны груза и 30 пассажиров, 3 тонны груза и уже меньшее число пассажиров и полностью грузовой. Хотя это далеко не идеальный самолет с точки зрения экономических показателей.

- С другой стороны, известный постулат: импортные самолеты экономичнее, эффективнее и надежнее. Почему в такой связи не потратить деньги на приведение портов в нормальное состояние и не закупить зарубежные машины без допуска к посадке на грунт, но более экономически эффективные? Не окажется ли этот вариант выгоднее в перспективе?

- Начнем с того, что сегодняшняя отечественная техника уже не та, что была раньше, — она много эффективнее по экономическим показателям и вполне сопоставима с иностранными моделями. Например, АТР-42 расходует 570 кг топлива на час полета, а наш Ан-140-100 — 600-620 кг в час. А те модели, которые используются сейчас, потребляют от 850 до 1 100 кг на час полета.

- Плавно перешли к парку. Каково сегодня его состояние в компании и целом по краю?

- Давайте скажем так — оно удовлетворительное. Практически весь парк на ходу. Сегодня удалось так построить работу, что у нас нет ожидания — мы сразу по мере возникновения необходимости ремонтируем самолеты. Если же говорить о выработке ресурсов, то их может хватить максимум на 7-10 лет. Единственное — эти самолеты не могут предоставить пассажирам современного уровня комфорта. Ну и, конечно, экономические их показатели чрезвычайно низки. Нужно понимать, что 7-10 лет, о которых я говорил, — срок невеликий. Обновить парк даже в течение одного года просто невозможно. Один самолет нашего типа (50 кресел. — «ВК») стоит порядка 15 млн долларов, а срок изготовления составляет не менее полутора лет. При сложившейся ситуации решить эту задачу в один год нереально — нужно как минимум лет пять. Мы в своем инвестпроекте ставили срок начала модернизации — 2013 год. Какое-то время летать совместно, но постепенно заменять весь парк.

- А парк-то велик? Из чего он состоит?

- У нас десятичная структура парка. В смысле — представлены 10 типов воздушных судов. И сейчас осваиваем одиннадцатый. Если же говорить более детально: самолеты Ан-24, Ан-26 и Ан-32, Як-40, вертолеты Ми-8, Ми-8МТ, Ан-2, Ан-3, осваиваем Ми-2. Всего эксплуатируем около 50 единиц техники.

- Меняться или, если угодно, модернизироваться будет весь парк?

- Сейчас, на первом этапе, речь идет о приобретении двух самолетов Л-410. Далее пойдут самолеты до 50 кресел на межмуниципальные полеты — их будет семь. И третий этап — это либо обновление вертолетной базы, либо частичный ее перевод в самолеты, но тогда с подготовкой портов.

- Сколько денег понадобится на это?

- По нашей программе это 6,5 млрд рублей.

- Где возьмете?

- Это вопрос. Конечно, при нашей текущей рентабельности, чтобы нам удержать нормальный тариф, необходимо, чтобы лизинговый платеж покрывал все же край — своих таких денег у нас нет. Если это произойдет, кстати, то тариф может даже упасть в пределах 5 %, а субсидирование рейсов уже не потребуется. Если же переложить эти расходы на авиакомпанию, то билет может взлететь в цене до небывалых высот и станет недоступен основной массе потребителей, в первую очередь жителям Крайнего Севера.

- Еще один вопрос из области, может быть, теории: авиационная промышленность России-то справится с таким объемом заказов?

- Справится. Понимаете, основная проблема «Авиакора» (производитель Ан-140. — «ВК») была в том, что он не состоял в Объединенной авиационной корпорации. Сейчас прорабатывается вопрос его входа в нее. Когда это произойдет, он сможет пользоваться услугами предприятий корпорации, а следовательно, сможет нарастить объемы производства. К тому же если будут оплаченные заказы — завод работать будет. Потому и с поставками техники мы перебоев не ждем.

Досье «ВК»

Николай Фатьянов

Родился 30 марта 1957 года в селе Петельное Рязанской области. Там же в 1974 году окончил школу. После этого поступил в Сасовское летное училище, которое окончил в 1976 году. В том же году по распределению попал на Туринское авиапредприятие. Начал работать вторым пилотом Ан-2. За время карьеры был командиром эскадрильи, заместителем командира летного отряда, командиром. В 1995 году назначен директором Туринского авиапредприятия. 2002 год — назначен директором Государственного предприятия Эвенкийского автономного округа «Эвенкия-АВИА». С 2007 года — генеральный директор Государственного предприятия Красноярского края «КрасАвиа».


Автор: Евгений Волошинский, «Вечерний Красноярск», №15 (256)

Источник: Newslab.ru

Все статьи